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 Oggetto del messaggio: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: sab 01 nov, 2014 19:33 
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ciao a tutti! :D
come anticipato qualche mese fa, ho voluto creare questo topic x fare un po' di chiarezza sul montaggio della testata jp4 su basamento j4. >D
faccio questo nella speranza che possa essere utile a qualcuno , che come me ha voluto mettersi a farlo, ma ha avuto molta difficoltà a trovare dati, quote e informazioni certe.. :roll:
posso garantire che in giro x il web girano un sacco di idee, spesso distanti e a volte addirittura il contrario l'una dell'altra :/ mi riferisco specialmente a forum francesi e inglesi, dove questi argomenti sono spesso trattati... ma anche dalle nostre persone "note" al mondo saxo/106 ho avuto pareri diversi..
quindi dopo esser rimasto ancora più confuso, ho deciso che era meglio spegnere il pc ed arrangiarmi a fare tutte le misurazioni del caso! ;)

ci tengo però a precisare un paio di cose:

primo, non sono un meccanico ne preparatore, ne figure simili.. ho soltanto la passione di queste cose e in ogni caso non mi ritengo responsabile di danni, valvole piegate e quant'altro :angel:
posso assicurare comunque che tutte le queote e/o misurazioni sono corrette, sia quelle fatte da me o nel caso di dati di fabbrica, sono trascritti direttamente da documenti citroen sport.

secondo, il lavoro che ho fatto io detto in 2 parole è il montaggio della testa jp4+camme di serie saxo.
non ho quindi a disposizione misurazioni fatte con altre camme aftermarket! :contr:

TESTATA JP4... COS'E'?
e la testata che equipaggia tutti i motori della serie TU 1.6 16v benzina del gruppo PSA, ad eccezione di saxo e 106.
il vantaggio principale risiede nelle valvole di aspirazione, aventi un diametro maggiore pari a 2.55mm.
le valvole di scarico hanno le stesse dimensioni di quelle sulle testate tu5j4, ma in ogni caso i condotti sia di aspirazione e scarico sono stati rivisti risultando più rettilinei e le guidavalvole sono ben più incassate.
tutto questo ha quindi i suoi benefici

TESTATA JP4... DOVE?
si trova su 206, 307, berlingo, ranch, c2, c3, c4 ecc... la sola eccezione si trova su c2 vts, dove la testata è marchiata tu5jp4S. questa è caratterizzata dall'avere molle valvola con un maggior carico e degli alberi più performanti rispetto alle altre jp4 che si trovano sul motore da 110 cv.

TESTATA JP4... PERCHE'?
io ho preferito cambiare testata piuttosto che montare una coppia di alberi a camme x una serie di motivi:
se ci si arrangia si spende poco in più ma si approfitta x rinfrescare un po' il motore, ammettendo che il basamento sia ok.. con guarnizione di testa nuova, gommini valvole, paraoli e cose varie, a meno di problemi alla parte bassa se ne fanno ancora migliaia di km.. io ultimamente avevo problemi di gommini finiti, quindi meglio di così! >D

montando solo camme aftermarket spesso si hanno peggioramenti ai bassi regimi, in questo caso non succede, anzi, va meglio di prima..

è possibile intervenire sul rapporto di compressione

minimo perfettamente stabile a caldo e a freddo, identico all'originale

estrema regolarità, x un uso stradale quindi va benissimo secondo me!

TESTATA JP4... PLUG AND PLAY?
NO! ci sono una serie di modifiche da fare prima del montaggio, tutte ovviamente fattibili in casa se si ha un po' di attrezzatura... ci sono anche delle parti che sarebbe meglio recuperare dalla testata j4..

LE 2 TESTATE A CONFRONTO, IN PILLOLE: :figo:
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MODIFICHE DA FARE:

FISSAGGIO COLLETTORE ASPIRAZIONE:
il collettore di aspirazione saxo/106 è fissato differentemente rispetto a quelli montati sulle testate jp4. è necessario fare 5 fori e maschiarli M6X1 x poterlo montare senza problemi..
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FISSAGGIO CARTER DISTRIBUZIONE:
il carter sulle teste jp4 è diverso e fissato in differente maniera. 2 delle 4 viti che lo tengono fermo sono sulla testata e le altre 2 sul blocco.
non è possibile montare direttamente il carter saxo/106 perché come si vede in foto, un foro che serve non è presente sulla testa jp4:
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sono possibili differenti strade... o sbattersene (ma non mi pareva il caso), o cercare di creare un punto di fissaggio esterno, oppure come ha fatto io... il foro andrebbe fatto proprio a cavallo di quello che è segnato col cerchio verde, quindi impossibile da fare.. allora prendendo le misure giuste ho fatto tornire un perno in alluminio perfetto da avvitare in quel foro, fissato poi con loctite e una volta giù a fine corsa tagliato a liscio e rifinito di di lima:
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ho riportato le misure del foro presente sulla testa j4, fatto e filettato. infine prova del nove con un vecchio carter rotto ;)
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LATO TERMOSTATO:
qui il discorso è un po' lungo... innanzitutto va utilizzata tutta la scatola termostato j4 x poter collegare correttamente i 2 manicotti del raffreddamento, e non serve fare alcuna modifica. resta il foro dal quale parte il tubo che va in coppa. quello NON E' UN RITORNO OLIO come alcuni credono. è l'unica via di sfogo che ha il motore x quanto riguarda i vapori dell'olio.. così com'è di serie il motore j4 non ha nessun collegamento diretto tra coperchio punteria lato aspirazione e uscita dei vapori olio. infatti è da quel tubo che i vapori che si creano in coppa salgono, entrano nella testata, salgono in una camera ricavata in essa, passano attraverso il castelletto che tiene l'albero a camme e infine entrano tramite un o ring nel coperchio punteria, facendo il giro nella famosa paratia ed infine uscendo verso il filtro aria.
il castelletto camme jp4 è privo di questa camera, perchè di serie quel motore non ha ne il foro x il tubo ne il tubo stesso.. probabilmente è stato rivisto il progetto, vista la scarsa capacità del motore j4 ad abbassare la pressione creata dai vapori in condizioni gravose, sono quindi stati adottati nuovi coperchi molto più liberi.
è obbligatorio rifare il foro sulla testata se si utilizzano il castelletto camme e coperchi punterie j4, mantenendo la paratia al suo interno. facoltativo negli altri casi, è bene ricordare che se si fa il foro come ho fatto io, e poi si utilizzano castelletto e coperchi punteria jp4, il foro va fatto più che preciso, perchè il tubo si trasforma in parte in ritorno olio, essendo ora in comunicazione diretta con l'olio che viene sbattuto in giro dall'albero. non va più bene quindi innestarlo a pressione solamente, perché se si stacca viene fuori olio.. montaggio con loctite 634 e non si muove più... ;)
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RAPPORTO DI COMPRESSIONE (SPIANATURA E GUARNIZIONE TESTATA):
altro discorso un po' lungo... come si può notare nella tabella sopra, il motore tu5jp4 ha un rapporto di compressione pari a 11:1, invece di 10:8 come invece su tu5j4.
la testata di questi "nuovi" motori è stata rivista per poter ottenere un motore più elastico e sfruttabile anche ai bassi giri, a differenza del motore j4, dove fino a 4 mila giri la coppia è davvero poca. si è preferito quindi avere degli alberi a camme più tranquilli in tutti i sensi (alzata, durata, fasatura) ma una valvola più grossa per permettere cmq una buona respirazione. il rapporto di compressione è stato aumentato di conseguenza. al di la dei benefici che può portare un aumento dell'RDC, in questo caso credo sia stata una scelta obbligata per gli ingenieri, perché aumentando la sezione della valvola e del condotto, si ha una perdita di velocità dei flussi ad entrare in camera.. aumentando quindi l'RDC si hanno ovviamente benefici in termini di "pompaggio", e quindi rendimento volumetrico.
nel caso della trasformazione testata jp4 su basamento j4 è BUONA COSA cercare di ottenere almeno un RDC di 11:1, perché se si rimane bassi di compressione, a livelli del motore j4 c'è il rischio che sotto vada ancora peggio di prima proprio x il discorso di cui sopra..
bisogna quindi intervenire sulle altezze, x poter arrivare al risultato desiderato. premetto che è consigliabile utilizzare la guarnizione jp4, che misura 0,66 mm. la guarnizione j4, essendo spessa 1,5 mm comporterebbe poi un grosso asporto di materiale dal piano testata, se si assembla il tutto con un basamento non spianato e pistoni di serie. il discorso può cambiare nel caso si utilizzano pistoni ad alta compressione, o basamenti spianati...
nel mio caso quindi (blocco e pistoni non sono stati toccati) ho provveduto a fare delle misurazioni x capire QUANTO serve spianare:

VOLUME DEL CILINDRO: 1587(cilindrata complessiva motore tu5j4) / 4 = 396,75 cm3
VOLUME GUARNIZIONE JP4: 0.66 (spessore) / 79.80 (diametro anello) = 3.302 cm3
VOLUME RIMANENTE TRA PIANO BLOCCO E CIELO PISTONE AL PMS: = 0.05 cm3
VOLUME CAMERA SCOPPIO JP4 MISURATO: (media tra le 4) = 39,2 cm3

la misurazione del volume delle camere, fa effettuato a valvole e candele montate. x comodità non è necessario montare le valvole complete di molle, piattelli ecc, è sufficiente spalmare un sottilissimo strato di grasso tra fungo e sede valvola in modo che facciano tenuta. sopra la camera si appoggia una lastra di plexiglass abbastanza spessa tale da non potersi piegare (8 o 10mm) e attraverso un piccolo foro poi si contano i cc di olio che riescono ad entrare (utilizzando una siringa graduata) fino al completo riempimento della camera stessa. è bene mettere un leggerissimo velo di grasso tra plexi e piano della testata, in modo che questo resti bene "incollato" e l'olio non possa passare tra piano e plexi, falsando così la misurazione.
una volta misurate le 4 camere si procede a fare una media.
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nel mio caso è possibile che le camere risultino seppur poca roba più capienti, perché la mia testata (ex valvole piegate :asd ) è stata rimessa a nuovo utilizzando valvole RIAGH, leggermente diverse dalla TRW originali che hanno un diverso disegno del fungo lato camera.
nessun problema cmq, l'importante è che chi vuole fare questo upgrade provveda almeno alla misurazione delle proprie camere di scoppio, e non prendere direttamente buona la mia misurazione perché oltre al motivo delle valvole diverse, tutte le testate non sono perfettamente identiche e al momento della misurazione, il mio piano era stato pelato 5 centesimi rispetto alla quota nominale, in modo che fosse dritto..

facendo ora il calcolo della effettiva camera di scoppio risulta:

VOLUME TOTALE = V1+V2+V3
DOVE: V1 è il volume della camera di scoppio in testa, V2 è il volume della guarnizione, V3 è il volume tra il piano del blocco e cielo pistone, quindi:

V TOTALE= 39.2+3.302+0.05 = 42.552 cm3

per calcolare ora il rapporto di compressione, si fa la somma della effettiva camera di scoppio+il volume del cilindro, poi si divide il tutto x il volume della camera:

RDC= (Volume cilindro + Volume camera) / Volume camera
RDC= (396.75+42.552) / 42.552 = 10.32:1

ecco fatto, avessi montato la testata così com'era avrei avuto un motore con compressione pari a 10.32:1, ovviamente molto basso.. sarebbe uscito un motore con scarsissima coppia, che fa fatica a prendere giri ecc... un cesso insomma. :muaha

ora si tratta di sapere quanto spianare... siccome la camera di scoppio in testa ha una forma molto regolare, ho provveduto a misurarne la circonferenza (5 misurazioni x camera in modo da esser sicuro), ho ricavato poi dalla circonferenza, il diametro di un ipotetico cerchio.
ipotizzando di avere un cerchio (che poi sarebbe un cilindro) spesso 1 decimo ho ricavato il volume di 0.465 cm3.
questa è l'esatta misura di quanto volume si toglie alla camera x ogni decimo spianato. infatti la parte diciamo della circonferenza della camera ha una parte perfettamente perpendicolare al piano, quindi posso garantire l'esattezza del dato ;)

siccome non sono mai stato un mago della matematica, e non sapendo quali potrebbero essere le formule inverse sono andato x tentativi.. :D calcolando di spianare 6 decimi, avrei rubato alla testa 2,79 cc (6x0.465).

la capienza della camera in testa, spianata 6 decimi risulta: 42.552 (volume originale) -2.79 (volume tolto) = 39.762
RDC= (396.75+39.762) / 39.762 = 10.978 PRATICAMENTE 11.1 ;)
la testa, una volta tornata indietro dalla spianatura è stata nuovamente misurata con olio e plexi, e infatti tutto tornava! ;)
ovviamente si può spingersi oltre con l'RDC ma io ho preferito così! :drive:

questa era la lista dei lavori da fare, vediamo adesso i componenti da utilizzare x fare di 2 teste una sola ma buona! :ciapet:

INSIEME MOLLA/PIATTELLO
sono da preferire le molle j4, in quanto caratterizzate da un maggior carico. quelle jp4 in caso di utilizzo con camme aftermarket agli altri giri potrebbero arrivare a pacco o sfarfallare con gli ovvi danni che ne conseguono. i piattelli sono diversi, quindi se si monta la molla j4 è necessario prendere anche il suo piattello. i rasamenti dove appoggiano le molle invece devono rimanere quelli della jp4, in quanto hanno un differente diametro interno.. il rasamento j4 invece di rimanere in sede ci balla dentro. il diametro esterno è identico tra i 2, quindi nessun problema di appoggio molla j4/rasamento jp4.
i semiconi sono in comune tra le 2 testate.
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PUNTERIE
esistono 3 codici diversi di punterie, j4 euro 2, 3 e jp4 . sono tutte compatibili e intercambiabili senza problemi. da quello che mi è stato detto da INA, produttore tra altre cose anche di punterie idrauliche, la sola differenza risiede nella capacità del serbatoio dell 'olio differente x motivi di antinquinamento... boh! :D io cmq ho montato quelle jp4, in quanto più economiche...
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ALBERI A CAMME/PUNTERIE
più volte si è discusso del diverso interasse camma/bicchierino, ma vanno dette alcune cose... già di serie su entrambe le testate, le camme non sono centrate. utilizzando camme j4 su testa jp4 si va ad allontanare (solo lato aspirazione) ancora seppur di molto molto poco l'interasse camma/bicchierino. non è però un problema, finchè si rimane con camme di serie j4 o camme aftermarket non troppo violente.. in giro non ci sono dati certi o rotture confermate x questa storia, ho solo sentito gente che con camme di serie j4 ha fatto migliaia di chilometri senza alcun problema..
anche la 206 volant correva con camme j4 ma riprofilate da Peugeot sport, tanto x fare un esempio! :figo:
è buona norma cambiare i bicchierini quando si fa il lavoro, o al limite riutilizzare i propri che erano sulla testa j4, ricordandosi di rispettare l'ordine e il verso (segnandoli) in cui erano montati. io li ho messi nuovi!

PULEGGE DISTRIBUZIONE
sono da preferire le pulegge j4, in quanto regolabili di serie.

CANDELE
le candele jp4 hanno un filetto più lungo e vanno sostituite. io personalmente ho montato le equivalenti all'originale, orientandomi come sempre su NGK. ovviamente robe all'iridio e compagnia le lascio dove sono e ho preso le più semplici: LFR6B.
costano poco e durano molto, senza problemi... e poi qualità NGK, il top secondo me! :D

MINUTERIA VARIA:
i paraolii camme sono in comune tra le 2 testate, come gommini valvole, bulloni testata ecc... fate sempre riferimento agli spaccati del service box x poter ordinare tutto il materiale

BOBINA ACCENSIONE:
i punti di fissaggio della bobina sono identici tra le testate j4 e jp4

COPERCHI PUNTERIE:
sono tranquillamente intercambiabili tra loro, io però ho preferito usare quelli jp4, in quanto molto più liberi x quanto riguarda l'uscita dei vapori dell'olio.
in questo caso è necessario avere anche i raccordi dei coperchi x il collegamento al filtro aria, e al collettore di aspirazione.
il coperchio lato aspirazione ha delle alette che toccano leggermente il collettore. è sufficiente con un taglierino togliere qualche decimo da queste alette in modo da poterlo montare correttamente senza forzare.
le viti originali dei coperchi sono a testa esagonale da 10mm, che risultano però difficili da raggiungere i 2 punti proprio contro il collettore. io le ho sostituite tutte con viti M6 testa piana, ma con intaglio a croce. :)

questo è tutto, abbiamo finito :D
x il montaggio non c'è alcun problema una volta fatto tutto, potete scaricare direttamente dal forum il manuale di officina con tutte le coppie di serraggio e procedure varie per fare il lavoro a regola d'arte ;)
l'unico consiglio che mi sento di dare è come al solito di non avere fretta, pulire PERFETTAMENTE il piano del basamento dove poi appoggerà la nuova guarnizione di testa. usate sempre dinamometrica e goniometro nel serraggio dei bulloni testata, pulegge, tendicinghia distribuzione ecc ecc! :)

l'auto adesso sento che va molto bene fin dai bassi giri, altro che prima! tira molto bene anche x il resto senza incertezze o altro! purtroppo x il momento non mi sento di affondare del tutto e arrivare fino alla fine del rosso finchè non viene sistemata l'elettronica come si deve, aggiornerò il topic una volta che la saxo scenderà dal banco prova, in modo da avere anche un riscontro! :)

mi piacerebbe che il topic diventasse STICKY, in modo che sia ben visibile a chi cerca aiuto >D .. e nel caso qualcuno abbia dati riferiti al montaggio di altre camme sarebbe bello integrare e migliorare quel che ho fatto fin'ora... ok?? :)

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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: sab 01 nov, 2014 19:47 
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Messo subito sticky... Complimenti Matteo e grazie infinite per il contributo!

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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: sab 01 nov, 2014 20:27 
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Spettacolo Matteo ottimo lavoro come sempre :clap:

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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: dom 02 nov, 2014 11:55 
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Grande Matteo hai fatto un cosa buona e giusta!!!!!!!!!!!!!!!!!! :ok: :clap: :clap: :clap:

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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: dom 02 nov, 2014 19:25 
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Grande Matteo, era un po che non ti si leggeva, ma vedo che sei tornato alla grande ;)


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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: gio 06 nov, 2014 17:48 
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Grazie a nome di tutti quelli che hanno intenzione di buttarsi in questo progetto, sei da stimare!


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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: sab 08 nov, 2014 14:47 
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Ciao ragazzi :)
Dai adesso non esageriamo! :asd
Quello che mi stava a cuore era fare un riassunto una volta x tutto su questo lavoro, e poi ovviamente dare una mano a chi può servire! ;)

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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: sab 08 nov, 2014 23:23 
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Matteo sono curioso delle prestazioni dopo la mappa :sisi

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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: mar 11 nov, 2014 23:38 
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Iscritto il: mer 27 dic, 2006 23:54
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eh si anche io :asd
se col cup VERO, scarico da 60, traversa tagliata e mappa fatta bene si arriva a farne poco meno di 140 (sempre se il motore sta bene)...
credo che con questa testa e farfalla da 58 si dovrebbero passare i 140 tranquillamente!
poi ok, il mio ha 120 mila km, però bo, compressione fino a qualche mese fa ne aveva ancora molta (per avere 15 anni e questi km) quindi io lo definirei sano ecco :)

ma in fin dei conti mi importa poco, l'importante è che vada bene e meglio di prima.. anche se magari poco ma è lo stesso, le soddisfazioni con sta scatoletta sono ben altre :drive: :drive: :drive: :drive:

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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: mar 25 nov, 2014 22:22 
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Iscritto il: gio 03 lug, 2008 11:26
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Località: Roncole Verdi (PR)
Complimenti!! Gran bella guida!!

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Sir Stirling Moss ha scritto:
"i rettilinei sono soltanto i tratti noiosi che collegano le curve"

Anche io ho guadagnato 15cv montando i leveraggi Andreevts....Immagine


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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: mer 26 nov, 2014 20:58 
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Iscritto il: ven 17 ott, 2014 14:59
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ottima guida veramente...

sono proprio curioso di sapere quanto rulla...

non è un lavoro da poco per niente...


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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: mer 10 dic, 2014 21:28 
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Iscritto il: ven 17 ott, 2014 14:59
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Auto: saxo Vts 16v
se invece volessi montare il collettore aspirazione aspirazione c2 vts?? non dovrei forare giusto??


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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: gio 18 dic, 2014 15:13 
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Iscritto il: mer 27 dic, 2006 23:54
Messaggi: 1826
Auto: Saxo 16√ €2
No, non bisogna forare.. poi xò ti resta da adattare tutto il resto :)

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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: mar 20 gen, 2015 21:46 
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Iscritto il: mar 05 ago, 2008 13:22
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Località: Bassa Reggiana.
Auto: 106 GTI '96
Complimenti nuovamente anche da parte mia che son nuovo del forum... Utilissima!! :clap:

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Difendendo la nostra isola, combatteremo nei campi, per le strade e nelle spiaggie non ci arrenderemo mai!!!!!!!.......


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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: mar 19 gen, 2016 00:07 
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Iscritto il: lun 09 set, 2013 20:58
Messaggi: 97
Auto: 106 Rallye 1.6 16v
Ottima guida! se mi capiterà per le mani una testata JP4 ora saprò cosa farci

Ho una domandina però:
in caso utilizzassi una testata C2 VTS (tu5jp4S) cosa cambierebbe nel discorso componenti?
ovvero in quel caso cosa sarebbe preferibile rimontare come alberi a camme, molle e minuterie varie?


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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: dom 31 lug, 2016 14:30 
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Peugeottista Supremo
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Iscritto il: lun 12 mag, 2003 23:06
Messaggi: 3494
Località: Borghetto S. Spirito (SAVONA)
Auto: 106 1.3 Rallye Mix
Buongiorno ragazzi
ho un problema con il flauto iniettori della c2 VTS... come si collega al posto del flauto 106 1.6 16v ???
grazie mille

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Ricordate che nn importa se si vince di un cm o di un km l'importante è vincere!!!

Nel dubbio... ACCELERA!!

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il mio exclub: Albenga Tuning Club (Sv)


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 Oggetto del messaggio: Re: HOW TO: Jp4 head conversion!
MessaggioInviato: lun 12 dic, 2016 00:33 
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Veterano Forum RSC
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Iscritto il: lun 21 apr, 2003 21:09
Messaggi: 9625
Località: Romagna, Dolce Appenino e Riviera romagnola
Che post, complimenti a matteo99!
:)

_________________
#169
106ACID/200sxS13/NINJA 636 2004/FOCUSsw1.6TDCI
MADGIU', IL GURU DEI 106

Immagine5 DI MATTINA,QUIETE TOTALE:Dankan chiede: Schiusa..ma che so' li?I biscottini?Che me lo dai un BISCOTTINO???Immagine


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